Lander Muñagorri Garmendia / 2013-03-10 / 797 hitz
Trena Bilbora eta Irunera iritsi zenetik 150 urte beteko dira aurten. Urteurren garrantzitsua da, gaur egungo egoerara iristeko ezinbesteko azpiegitura izan baitzen. Eraikitzeak, ordea, zalaparta ugari eragin zituen.
Lurretik arrastaka ibilbide luzea egin du burdinezko sugeak. Zalaparta ugariren artean gauzatu zen trena Gipuzkoa eta Bizkaian zabaltzeko proiektua, baina azkenean iritsi zen. Duela 150 urte iritsi ere. Martxoaren 3an bete zuen urteurrena Bilbo eta Tutera lotzen zituen burdinbideak, eta beste horrenbeste beteko ditu urriaren 18an Irunen (Gipuzkoa), Beasainekin (Gipuzkoa) trenez elkartu baitzen egun horretan. Ordutik, bi lurraldeek aldaketa eta garapen «izugarria» izan dute.
Garapen hori horrela izan baldin bada, ez da harritzekoa proiektuaren atzean interes komertzial eta industrialak egotea. Izaera horri erantzun zioten azpiegitura hori eraikitzeko egon ziren egitasmo guztiek. Lehen proiektua, esaterako, 1832an aurkeztu zuten, munduko lehenengo trena inauguratu eta bi urte geroago —1830ean Liverpool eta Manchester arteko burdinbidea zabaldu zuten—. Bizkaitarrek azpiegitura horretan interes berezia izan zuten, Bilboko portua Espainiarekin lotzea interesgarria zelako. Beraz, trenbidea Burgoseraino jaistea proposatu zuten, ondoren Madrilera arteko bidea egiteko. Era berean, Burgostik Irunerako burdinbide bat eraikitzea ere biltzen zuen proposamen aitzindari horrek. Proiektua, baina, bertan behera geratu zen I. Karlistaldiarekin eta foruak desagertzearekin batera.
Bigarren saioa 1845. urtean iritsi zen, bizkaitarren ekimenez beste behin ere. Asmo horretan, Madril eta Irun arteko trenbidea proposatu zuten, baina bidea ez zen izango Araba eta Gipuzkoatik barrena, Bilbotik baizik. Beraz, gaur egungo trenbidearen aldean ezberdina izango zen. Baina egitasmoa beste behin ere egiteke geratu zen, urte hartan munduko hainbat burtsatan zabaldu zen krisiak bertan behera utzi zuelako proiektuaren finantzaketa.
Hirugarrenean, aurrera
Ordura arteko ahalegin horietan, arrazoi ekonomikoak traba handiak izan ziren, gehienetan nagusiak. Erakundeak jakitun ziren garai hartan burdinbidea garapenaren sinonimo zela. Hori zela eta, Isabel II.ak trenbideen eraikuntza erraztuko zuen legedi bat onartu zuen 1855ean Espainia eta Hego Euskal Herrirako. Modu horretan, behar ziren inbertsioei ateak zabaldu zitzaizkien, eta berehala atzerriko inbestitzaile ugari iritsi ziren, frantsesak batez ere.
Lege aldaketa horrekin, hirugarren ahaleginak aurrera egin ahal izan zuen. 1858an Compañia de los Caminos de Hierro del Norte de España sortu zen, eta haren ardurapean geratu zen Madril eta Irun lotuko zituen burdinbidea eraikitzea. Norteko ferrokarrilaren eraikuntza, beraz, martxan jarri zen. Burgos eta Bidasoko mugara arteko bidea egingo zuen trenbide tarte hark hasiera batean Bilbo bere barnean hartzen zuen. Azkenean, ordea, burdinezko sugea Miranda Ebro, Gasteiz eta Donostiatik igaro zen, Irunera iritsi arte. «Erabaki horretan, Gipuzkoako Aldundiak emandako bultzada ekonomiko eta politikoa oso garrantzitsua izan zen, baldintza geografikoek ematen zituzten erraztasunekin batera. Hau da, Europarekiko lotura eta Donostia eta Pasaiako [Gipuzkoa] portuak», azaldu du Eider Mendikutek, Burdinbidearen Euskal Museoko kideetako batek. Gainera, Gaztela eta Kantauri itsasoa lotuta lortu ahal izango ziren etekin ekonomikoak «nabarmenak» ziren.
Bizkaiko burgesiak, ordea, ez zuen begi onez ikusi aldaketa hori, eta Bilborentzat ezinbesteko zen trenbide sarea proiektatu zuten. Orduñatik (Bizkaia) Miranda Ebrora iritsiko zen burdinbidea, bertan Madril eta Irun artekoarekin elkartzeko aukera edukiz. Handik Tuterara (Nafarroa) jarraitzen zuen, era horretan Mediterraneoko merkatuarekin harremanak eduki ahal izateko. Lan horiek 1858. urtean jarri zituzten martxan, eta bost urtean Bilbo Mirandarekin elkartu zen. Trenbide osoa 1865ean inauguratu zuten.
Gipuzkoako zatirik nagusiena ere, berdin. Lehenengo, Beasain eta Donostia arteko zatia zabaldu zuten, 1863ko irailaren lehenean. Hilabete geroago iritsi zen trena Irunera. Baina Beasain eta Altsasu (Nafarroa) arteko zatia atzeratu egin zen, eta, azkenean, Madril eta Irun arteko sarea 1864an inauguratu zuten osorik.
Garapenaren sinonimo
Tren sarea eraikitzeko egitasmoak interes handiak zituen atzean, eta horren erakusle dira sarea martxan jarri ondoren gizartean egon ziren aldaketak. Ordura arte landa eremuak zirenetara industria iritsi zen, eta, ondorioz, garapen demografiko eta urbanistiko handiak izan zituzten herriek. Eta hori ez zen denen gustuko izan. Burdinezko sugearen aurka ahots asko mintzatu ziren, horien artean sektore kontserbadoreenak. Euren ustez trenak berekin ekarriko baitzuen ordura arteko ohituren galtzea. Eta horrela izan zen hein batean.
Beasain eta Altsasu arteko bidea egiteko garaian, esaterako, bide naturalena Seguratik (Gipuzkoa) egitea zen, eta hasiera batean horrela bildu zuen proiektuak. Baina bertako herritar, udal eta erlijiosoak aurka agertu ziren. Etxegarateko portuak batez beste %3ko aldapa du, eta horrek trena igarotzeko zailtasunak eragin zitzakeen. Horren alternatiba Zumarragatik (Gipuzkoa) bideratzea izan zen. Bitarte horretako desnibel handia —itsasoko mailatik Beasain 159 metrora dago, eta Zumarraga 356 metrora— apurka gainditzen zuen. Hainbat arrazoirengatik Aizkorpeko bailaratik trena ez igaro izana gaur egun bistakoa izan daiteke. Segurak orduko biztanle kopuruari eusten dio, eta Zumarragak, bestetik, aspaldi utzi zuen albo batera iraganeko nekazaritza giro hura.
Norteko ferrokarrilaren aurkako jarrerak askotan ozenagoak izan ziren, baina aldekoek ere jarraitzaile ugari izan zituzten. Garapenak euskal gizarteari ekarriko zizkion onurak nabarmentzen zituzten batez ere, eta gaur egun azpiegitura hori gabe ezin uler daiteke Euskal Herriaren egungo egoera. Hori askok ikusi zuten, tartean Txirrita bertsolariak. Hala kantatu zuen: «Modu orretan jarri zuenak / Norteko ferrokarrila / jakinduriya aundiya zuen / entendimentu abilla / gizonik eziñ asi liteke / zaldi obiaren billa: / goizian irten Irun’dik eta / illuntzerako Madrilla».