Aspalditik zen jakina, baina, aditu askoren arabera, Volkswagen auziak agerian utzi du autoen isurtzeen homologaziorako testen eraginkortasun eta sinesgarritasun falta. «Azalekoak» direla salatu dute askok, eta urteetan autogintzaren sektoreak hamaika trikimailu erabili dituela homologazio horiek lortzeko. Kontrol horiek behingoz zorrozteko ordua dela nabarmendu dute, eta autogintzak sinesgarritasuna berreskuratzeko. Izan ere, Volkswagenekin gertatutakoak sektore guztia jarri du susmopean. «Ulergarria da, nahiz eta marka guztiak diren aldez aurretik errugabeak. Baina normala ere bada azterketa horiek gogortzea. Aspaldi egin behar zuten, eta orain, are gehiago. Kostako da konfiantza berreskuratzea», dio Nafarroako Unibertsitate Publikoko Ingeniaritza eskolako irakasle Juan Carlos Urrozek.

Europaren kasuan, azterketa horiek New European Driving Cyclek jasotako irizpideen arabera egiten dira. Horren baitan dago autoen gehienezko emisio datuak zehazten dituen Euro6 araudia. Araudi hori aldatuz doa, eta datorren urterako espero da berria. New European Driiving Cyclea 1970eko hamarkadan osatu zuten, eta 1996tik ez dute berritu. Isurien azterketak, berez, ez dira errepidean egiten, baizik eta laborategi modukoetan. Han, autoa arrabola moduko batzuetan jartzen da, eta neurketa ekipamendu batera konektatzen da, eta azelerazio eta desazelerazio probak egiten dituzte. Aditu askok nabarmendu izan dute probak errepidean egin beharko liratekeela. Urrozek berak onartu du homologaziorako testak ez direla beharko luketen bezain zorrotzak. «Gero eta alde handiagoa dago merkaturatu aurretik autoek ematen dituzten emisio eta kontsumo datuen, eta gerora errepidean ematen dituztenen artean. Horrek ez luke horrela izan behar».

Autoen eta filtrazioen arabera aldatu egiten den arren, hainbat ikerketen arabera 2001ean laborategiko eta errepideko neurketen aldea %8koa zen, eta orain %40 ingurura irits daiteke. Urrozek nabarmendu du autogintza enpresek gero eta trikimailu gehiago erabiltzen dituztela, azterketa horiek gainditzeko, eta ingurumen araudiari izkin egiteko. «Volkswagenena ez da trikimailu bakarra. Beste asko daude: gurpilak behar baino puztuago eramatea, beira xukatzekoak kentzea, autoa ia erregairik gabe edukitzea, irratia eta bestelako sistema elektrikoak itzalita izatea…». Zerrenda hori gehiago luzatzen da, gainera: alternadorea deskonektatzea motorraren gastu energetikoa gutxitzeko, motorra koipeztatzeko lubrifikatzaile bereziak erabiliz… «Egungo teknologiak, gainera, askoz trikimailu gehiago egitea ahalbidetzen du», gogorarazi du Luis Murgiak, Hego Euskal Herriko Automobil Klubeko ordezkariak. Halaber, neurketak egitera eramaten dituzte autoak ez dira zehazki gerora merkaturatuko dituztenak, baizik eta prototipo bat.

Volkswagenen trikimailuari erreparatu nahi izan dio bereziki Urrozek, eta horrela azaldu du zertan oinarritzen zen: «Ezarrita zuten softwareak antzeman egiten zuen autoa ez zegoela errepidean, baizik eta emisio eta kontsumo azterketak egiteko arraboletan. Hala, autoaren prestazioak gutxitzen zituen programa bat jartzen zen martxan, erregaia ere gutxiago sartuz. Horri esker autoaren emisioak eta kontsumoak gutxitu egiten ziren, ustez araudia betez. Baina behin hori pasatuta, berezko baldintzetan, kontsumoa eta emisioak askoz handiagoak ziren». Hala, trikimailua «aurrez prestatuz eta maltzurkeriaz» egin dela nabarmendu du. «Nahita egindakoa da. Gezurra esan dute, eta eskuetatik joan zaie. Ikusi beharko da zein egoeratan dauden beste markak».

Izan ere, biek onartu dute berez autoek garai batean baino gutxiago kutsatzen dutela, baina gasen tratamendu hori ez dela behar bezala egin. «Auto berriek motorrak gas kutsagarri gutxiago isurtzeko sistemak daramatzate. Gainera, gas kutsagarri horiek tratatu egiten dira katalizatzaileen bidez, kalte txikiago eragin dezaten. Arazoa da urteetan autogintzako enpresek ez dutela nahi izan horretan inbertitu, eta horregatik erabili dituztela halako trikimailuak gas kutsatzaileen benetako isuriak estaltzeko». Gainera, autogintzak, batez ere Europan, dieselaren alde egindako apustua gogorarazi du Murgiak. «Askoz garbiagoa zela defendatzen zuten behin eta berriz, eta horri eutsi behar zioten. Nahiz eta gerora jabetu ziren ez zela horrela».

Isurien artean, NOx edo Nitrogeno Oxido partikulek eragin dituzte kalte gehien. «Motorrean sortzen dira partikula horiek, eta presioari eta tenperaturari daude lotuta. Zenbat eta erregai gehiago erre, presioa eta tenperatura gehiago. Beraz, NOx partikula gehiago». Hain zuzen ere, urteetan horren inguruan izan den uste okerra berretsi du Murgiak: «Urte askotan CO2 emisioetan zentratu gara. Horien arabera neurtu da ibilgailu bat garbia den edo ez. Ez zieten horrenbeste garrantzi eman NOx partikulei, eta, berez, pertsonentzako kaltegarriagoak dira. Horiek dira arnasketan arazo gehien sortzen dituztenak, baina ez zaie kasu handirik egin».

Aldaketak testetan

Gertatutakoak emisioak neurtzeko testak aldatzea ekarriko duela uste du Urrozek: «Azken batean, enpresaren eta autogintza sektore osoaren sinesgarritasuna dago auzitan». Aditu gehienen arabera, test horiek errepideko baldintzetan egin beharko lirateke. Hala trikimailuak egiteko aukerak murriztuko zirela uste dute. Herrialde askok dagoeneko iragarri dute azterketa horiek gogortuko dituztela. «Orain arte, ordea, esan bezala, herrialde askok beste alde batera begiratu dute. Izan ere, autogintza, adibidez, oso sektore indartsua da Alemania eta Frantzia bezalako herrialde boteretsuetan».

Ameriketako Estatu Batuen kasuan, araudia dezentez gogorragoa da. «Test horietan, adibidez, Kalifornia izan zen aitzindari», gogorarazi dute biek. Volkswageneko iruzurraren ostean, bertako Ingurumen Babeserako Agentziak jada iragarri du proba gogorragoak aginduko dituela, eta hori jakinaraziz eskutitza bidali die autogintza enpresei. Berez, erakunde horrek eskumena du autoen emisioak errepidean neurtzeko. Orain arte kamioi dieselei egin izan dizkiete probak. «Enpresei ez dizkiegu zehazten zein proba egiten dizkiegun autoei, baizik eta soilik gehiago egingo dizkiegula», azaldu zuen duela egun batzuk Greg Acherrek, agentziako ordezkariak. Aldi berean, Europako herrialde askoren «hipokresia» salatu zuen. «Lotsagarria da orain Alemaniak, Frantziak eta Erresuma Batuak kontrolak zorrozteko eskatzea, orain arte arintzea eskatzen baitzuten. Ezkutuan egiten zuten, gainera».

Erabiltzaileen kezka

Hortik harago, erabiltzaileek kezka dute beren autoekin zer gertatuko den. Kaltetuen hainbat plataforma sortu dira mundu osoan. Urrozek eta Murgiak lasaitasun mezua bidali dute. «Fidagarritasun eta segurtasun aldetik, autoan ez du eraginik. Ingurumenean eragiten dituen kalteetan dago arazoa», nabarmendu du Murgiak. Baina Urrozek onartu du Volkswagenek berriz programatu beharko dituela motor horiek. Horri lotuta galdera egin du: «Posible izango da orain arte dituzten prestazioak edukitzea? Zail ikusten dut, batez ere potentzia aldetik». Gainera, nabarmendu du Vokswagenek baduela aitzakia horren aurrean protesta egiten duten bezeroentzat: «Autoa zaharra dela esango diete, eta ezin dituela ezaugarri hobeak izan».

Hain zuzen ere, Volkswagen iragan larunbatean zen argitaratzekoa trukatutako autoen zerrenda, baina oraindik ez du argitaratu. Dena den, Frantziako eta Espainiako Gobernuek jada iragarri dute kalte-ordainak eskatuko dituztela auziagatik. Espainiako Gobernuaren kasuan, 1.000 euroko kalte-ordaina eskatuko du autoko. Hala iragarri zuen Jose Manuel Soria ministroak.

Dena den, auziak bide luzea izango du etorkizunean. Murgia ezkor azaldu da, eta uste du egongo direla gertatutakoa negozioa egiteko baliatuko dutenak: «Ameriketako Estatu Batuetako autogintza enpresentzat izango da mesedegarria, baita hango abokatu bulegoentzat».