Juan Ignacio Pérez Iglesias / 2020-04-05 / 410 hitz
2003an, auto ilaren tarifa –hirigunetik sartu, ibili edo irteteagatik ordaintzea– sartu zen Londresen, eta eragin handia izan zuen. Baina ez da kasu bakana izan; aitzitik, gero eta hiri gehiagok hartzen dituzte neurriak barne errekuntzako ibilgailuen errepideko zirkulazioa murrizteko. Zenbait hiritan, gainera, deuseztatu ere egin dute erdialdeko hiri-eremuetan, salbuespenak salbuespen.
Trenbideko garraioak –metroa edo trena, alegia– pertsona kopururik handiena eramaten du denbora unitateko eta erabilitako hiri-azalera unitateko; ildo horretan, automobil pribatuak baino hamar bidaiari gehiago garraiatzen ditu. Mugitzeko beste modu batzuek bi mutur horien arteko tarteko eraginkortasunak erregistratzen dituzte. Ingurumena ere hartu behar dugu aintzat. Errepideko zirkulazioak eragindakoari –kedarra, nitrogeno oxidoak eta karbono monoxidoa–, gutxienez, 184.000 heriotza goiztiar egozten zaizkio urtero munduan, gehienak bihotzeko edo biriketako gaixotasunak direla eta. Automobilak eragindako istripuetan, bestalde, milioi bat hildako baino gehiago izaten dira urtero, eta laurogei milioi zauritu inguru.
Autoa erabiltzeak nabari gutxitzen du jarduera fisikoa, eta, hori da, hain zuzen ere, gure garaiko osasun arazorik handienetako bat. Ikerketa batzuen arabera, trafikoaren zarataren eraginpean egoteak depresioa pairatzeko aukera handitzen du helduen artean, eta arreta arazoak sortzen ditu haurrengan.
Hiri handietan automobilak gutxiago erabiltzeko neurriek emaitza positiboak izan dituzte. 2018. urteko irailaren 14an autorik gabeko laugarren eguna ospatu zen Parisen, eta % 40 gutxitu zen nitrogeno dioxidoak eragindako kutsadura trafiko handieneko bideen inguruan. Bruselan, % 80 murriztu zen atmosferako kedarra egun horretan bertan. Stockholmen 2006an auto ilaren tasa ezarri zenetik, haur asmaren intzidentzia txikitu egin zen.
Horrez gain, jarduera fisiko handiagoa egiten dute errepideko trafikoa mugatu den eremuetako bizilagunek. 1960tik aurrera, hirigunean automobilak erabiltzea mugatzen hasi zen Kopenhage: 2015ean, erdigunean aparkatzea debekatu zuen, errepide ugari bidegorri bihurtu zituen eta trenbide sarea handitu zuen. Harrezkero, gero eta jende gehiago mugitzen da bizikletaz hirian zehar, eta gaur egun biztanleen % 60 dira. Agidanez, trafikoa otzantzea lortu du Pontevedrak, 84.000 biztanleko hiriak (65.000 hirigunean). 1999az geroztik, oinezkoentzako eremuak areagotu ditu, baita espaloiak ere, 30 km orduko gehienezko abiadura ezarri du erdigune osoan eta bederatzi disuasio aparkalekuko sarea sortu du, 16.000 tokirekin. Egun, eskola umeen % 80 baino gehiago oinez joaten dira ikastetxeetara, eta ez da izan trafiko istripuen ondoriozko heriotzarik.
Zentzuzkoa denez, errepideko trafikoa mugatzearen aurka agertu dira hainbat sektore. Hiritar ugariren aburuz, norberaren askatasunaren aurkako muga onartezinak dira. Argudiooi osasuna zaintzearen garrantzian oinarritzen direnek egiten diete aurka. Aurkakotasuna arintze aldera, askotan pixkanaka aplikatu izan dira muga horiek. Eztabaida publikoa ildo horretan doan arren, mugikortasuneko adituek aintza hartzen dituzten aukerak trafikoa mugatzeko modalitateei, neurri osagarriei eta ezartzeko epeei buruzkoak dira. Ezin uka daiteke komenigarriak direnik.
———————————————————————————-
Egileaz: Juan Ignacio Pérez Iglesias (@Uhandrea) UPV/EHUko Fisiologiako katedraduna da eta Kultura Zientifikoko Katedraren arduraduna.
